Réunion-L'Aéroport de Gillot hors-norme depuis 2008

En 2008, trois ans après la sortie de piste d’un A340 d’Air France à Toronto, les enquêteurs canadiens préconisent une aire de sécurité de 300 m à l’extrémité des pistes utilisées pour les décollages.L’Aviation Civile fait sienne cette préconisation. A Gillot, quatre ans plus tard, la piste la plus longue qui débouche sur le port de Sainte-Marie utilisée pour les décollages ne dispose toujours que d’une aire de sécurité de 60 m. La mise au norme obligatoire condamne le port de plaisance.

Août 2005, un Airbus A340 d’Air France sort de la piste après son atterrissage à Toronto. Les conclusions des enquêteurs canadiens sont sans appel : “Si la piste avait comporté une aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA) construite selon la pratique recommandée de l’OACI, ou selon la norme de la FAA ou selon la solution de rechange prévue par la FAA, les dommages à l’avion et les blessures des passagers auraient peut-être été moindres”.

Le ministère des Transports canadien exige "que toutes les pistes de code 4 soient pourvues d’une RESA de 300 m ou d’un autre moyen d’immobilisation des aéronefs offrant un niveau de sécurité équivalent”. Le Bureau d’enquête et d’analyse français fait sienne les conclusions de ses homologues canadiens en 2008. “Nous leur avons indiqué notre accord sur les recommandations qui étaient en projet. Nous avons également fait savoir à la Direction générale de l’aviation civile que nous reprenions, en l’appliquant à la France, la recommandation sur les aires de sécurité d’extrémité de piste (RESA)”. Gillot dispose de deux pistes : la plus ancienne, la 14-32, longue de 2 670 m, et celle gagnée sur la mer, la 12-30, longue de 3 200 m. La première sert essentiellement pour les atterrissages. La seconde qui débouche sur le port de Sainte-Marie est réservée aux décollages. Au bout de cette piste, la RESA ne fait que 60 m de long sur 150 m de large. Il s’en faut de 240 m pour qu’elle soit aux normes internationales.

Quatre ans après que l’Aviation civile française ait adopté la norme des 300 m, rien n’a été fait à Gillot. Si l’Aviation civile ne semble pas se préoccuper outre mesure du risque, il y a longtemps que les pilotes sont montés au créneau. Depuis 1983, la Fédération internationale des pilotes de ligne (Ifalpa), qui regroupe à travers le monde plus de 100 000 navigants dans 95 pays, dénonce l’insuffisance des surfaces dégagées à l’extrémité des pistes. L’Ifalpa demande une longueur d’au moins 300 mètres et dans le cas où cela ne serait pas possible, l’installation de dispositifs d’arrêts. A la Réunion, c’est en mars 2000 qu’Henri Marnet-Cornus, alors pilote chez AOM, attire l’attention de la Direction régionale de l’aviation civile sur les obstacles se trouvant au bout de la piste qui débouche sur le port de Sainte-Marie. “L’absence de prolongement dégagé, la présence d’une marina et d’énormes blocs de béton à l’extrémité de la piste 12-30 imposent qu’en cas d’accélération-arrêt, un gros-porteur reste dans les limites de la piste, sinon, c’est la catastrophe. Au décollage, nous constatons qu’à la V1 (vitesse de décision au décollage, ndlr) d’une masse maximale au décollage, il ne reste plus grand-chose devant et le doute s’installe dans le cockpit quant au résultat d’une éventuelle accélération-arrêt. La présence d’une marina située à environ 60 m de l’extrémité de la piste 12 de l’aéroport de Gillot entraînera une catastrophe si un avion sort de la piste lors d’une interruption de décollage par exemple.”

La DGAC et les gestionnaires de Réunion Roland-Garros se satisferait bien du statu-quo mais l’Europe pourrait leur forcer la main. Comment mettre Gillot aux normes. Trois possibilités : supprimer le port de plaisance de Sainte-Marie, ce n’est pas exclu, diminuer la longueur de la piste 12-30 de 300 m pour établir la Resa mais les vols sans escales deviendraient aléatoires ou installer un système appelé en anglais Emas (Engineered material safety system). Ce système d’arrêt au sol consiste en un lit de béton léger aménagé au bout d’une piste. Le lit en béton cède sous le poids d’un avion et immobilise celui-ci, sans blesser quiconque et en ne causant que des dégâts minimes à l’appareil. Selon l’entreprise qui fabrique ce système, l’avion qui n’arrive pas à s’immobiliser au bout d’une piste est ralenti par la perte d’énergie requise pour broyer les blocs de béton. Un tel système coûte habituellement entre deux et cinq millions de dollars.


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on en revient à un problème d'argent hélas comme toujours la sécurité passe après le coût