Sûreté aéroportuaire : le ras-le-bol des navigants

Sûreté aéroportuaire : le ras-le-bol des navigants

Ils comparent les aéroports français à un réseau routier national sans code de la route.

Tous les pays ne respectent pas la réglementation internationale qui prévoit que toutes les personnes embarquant sur un avion soient soumises au même contrôle. © François Guillot / AFP

Un rien provocateur, le député Charles de Courson a ouvert, mardi, le colloque "Forces et faiblesses de la sûreté aéroportuaire" en annonçant que des armes factices avaient été introduites à l'Assemblée nationale. Les appareils d'analyse à rayons X placés à l'entrée du 101 de la rue de l'Université, censés contrôler tous les entrants, députés, fonctionnaires, visiteurs, n'ont pas détecté la valise contenant deux pistolets, ni l'ours en peluche ou les chaussures piégés, utilisés pour entraîner les agents des aéroports. Un anarchiste a bien tenté autrefois un attentat, sans succès. "C'était en 1810, relativise le député de la Marne. Le pouvoir n'est plus à l'Assemblée nationale." Prévu initialement en juin, ce colloque, organisé par le chercheur criminologue Christophe Naudin, arrive en pleine actualité après dix jours de grève des opérateurs de la sûreté aéroportuaire pendant les fêtes de fin d'année.

Philippe Pezeut, commandant de bord Airbus A330, n'a pas mâché ses mots, répercutant le malaise des pilotes et, en général, des navigants hôtesses et stewards. Il compare l'organisation de la sûreté dans les aéroports français à un réseau routier national sans code de la route où chaque société d'autoroutes édicterait sa propre réglementation sans la rendre publique. Des arrêtés préfectoraux, ceux de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile), des règlements locaux et le zèle de certains agents font que Toulouse s'obstine sur les ceintures des personnes contrôlées, alors qu'à Lille on se polarise sur les chaussures.

"Lors d'un contrôle, une femme musulmane peut garder son tchador alors qu'une hôtesse doit enlever le foulard imposé par l'uniforme de la compagnie", cite Philippe Pezeut. Il insiste sur le risque en termes de sécurité causé par le stress de vérifications tatillonnes. Un équipage énervé n'aborde pas un vol dans de bonnes conditions... "On nous confisque un canif et nous confie ensuite un avion. N'est-ce pas contradictoire ?" remarque le pilote.

Vérification aléatoire au Canada

La réglementation internationale, à ce jour, prévoit que toutes les personnes embarquant sur un avion soient soumises au même contrôle. Donc pas de discrimination. La France respecte ce texte, mais l'Italie l'a adapté et permet aux opérateurs de sûreté de ne pas contrôler un équipage s'il est au complet et que la liste a été transmise. Au Canada, pas de contrôle systématique, mais des vérifications approfondies aléatoires.

Les navigants français, tous munis d'un badge, demandent que celui-ci devienne biométrique pour éviter l'usurpation d'identité et pour être affranchis du contrôle. Charles de Courson soutient cette proposition. L'administration française est réticente et souhaiterait une initiative européenne. "Ce qui est une manière de botter en touche et d'en reparler dans dix ans", affirme un pilote.

Le traitement du passager et la portée anxiogène des mesures de sûreté ont été décrits par la sociologue Gabrielle Lebagouze, qui cite le cas extrême où "les forces de l'ordre méprisent moins un gardé à vue que certains agents de sûreté au passage du poste inspection frontière".

À bord de l'avion, les mesures de sûreté ne semblent guère plus rationnelles. La porte blindée du cockpit imposée après septembre 2001 - coût : 20 000 euros par avion - peut arrêter un déséquilibré qui voudra importuner l'équipage. Elle n'arrêtera pas un terroriste déterminé. De même, un intervenant en marge du colloque a clairement indiqué comment on passe au contrôle de sûreté un engin explosif de la taille d'une grenade. Autre paradoxe, une lime à ongles peut être confisquée alors qu'une hache est présente à bord des avions.

Charles de Courson qualifie de "ligne Maginot" les contrôles effectués dans les aéroports, ce qui en dit long sur sa vulnérabilité. "Il faut arrêter de dépenser 930 millions d'euros par an pour des mesures inefficaces destinées seulement à rassurer l'opinion publique, martèle-t-il. Il serait préférable de s'intéresser un peu plus aux personnes malfaisantes qu'aux objets eux-mêmes."

source : le point

Les navigants en général se sont toujours comportés comme si ils devaient être au-dessus de toutes règlementations qui ne leurs conviennent pas et il 'ny en a pas beaucoup qui aient grâces à leurs yeux.Rien qu'un contrôle de badges les font déjà soupirer;une hôtesse un jour m'a même dit très sérieusement qu'elle me permettait d'alléger son contrôle et de ne pas lui faire la palpation de sécurité.....qu'elle générosité!......

Aéroports = contrôles de sûreté,quand ont ne les supportent plus c'est le moment de changer de métier.

Il y a quand même un point que j'aimerai "soulevé"

Citation :

toutes les personnes embarquant sur un avion soient soumises au même contrôle

ça, je trouve que c'est normal. Pour que tout fonctionne bien, il faut que tout les contrôles soient identiques. Alors pourquoi est-ce au Préfet de décider de ce qui est autorisé ou non dans la cabine de l'avion ? la fourchette par exemple... Chaque aéroport a ses spécificités, ce que j'ai appris en théorie pendant 1 mois, je ne le retrouve pas forcément dans la pratique. Et je trouve ça fort dommage !

Si tout le monde faisait la même chose, ne serait-ce pas beaucoup plus sécurisant justement ? (et plus facile également, pour tout le monde)

Tout ce que le Préfet fera apparaître dans son arrêté doit être approuvé par la D.G.A.C.
Ce n'est pas vraiment le Préfet qui "décide" même si il est le résponsable de la sécurité et sûreté de l'Aéroport.

Les demandes de dérogations ou d'aménagements de procédures de sûreté sont soumis au Préfet par le Directeur de l'Aérodrome pendant le Comité Local de Sûreté (C.L.S) en présence d'un résponsable de la sûreté de l'aéroport,de la D.G.A.C (qui sera venu préalablement plusieurs jours faire des "audits" sur-place pour relever les points positifs et négatifs) et des résponsables de chaque service de l'aéroport concernés par la sûreté.
La D.G.A.C pendant le Comité fait part de ses observations et peut exiger que certains aménagements soient fait par rapport à la réglementation et en même temps accepter d'alléger des procédures.Tout est réfléchie par rapport à la structure de l'aéroport,au nombre de passagers à l'anné..etc

Dans la théorie apprise en formation tu as toutes les procédures et règlementations existentes puis en pratique tu as les applications locales.C'est pour ça qu'il est important de demander à lire l'arrêté préfectoral de l'aéroport sur lequel tu travailles pour ne pas oublier déjà la théorie et surtous ne pas douter quand tu dois appliquer ou pas certaines procédures.
Si tu as l'envie et la chance de pouvoir travailler dans différents aéroports tu t'apercevras qu'il est impossible d'appliquer exactement les mêmes procédures pour tous.

c'est bizarre mais pendant la grève des agents de sécurité ils ne les ont pas beaucoup soutenus...

c'est clair que les crew se croient au dessus du lot, en aero, ils se prennent pour les rois et reines du monde...