Vers des gardes civils armés à bord des cargos français ?

Vers des gardes civils armés à bord des cargos français ?

Des entreprises privées françaises spécialisées dans la sécurité maritime pourraient être légalement recrutées par des armateurs.

Les choses seraient-elles en train de bouger dans le petit monde de la sécurité maritime. Des entreprises privées françaises spécialisées dans la sécurité, qui n'ont pas le droit de proposer leurs services aux navires battant pavillon français, pourraient-elles y être bientôt autorisées ? C'est bien possible. Rappelons qu'à ce jour les seules "équipes de protection embarquées" auxquelles peuvent recourir des armateurs français sont celles que fournit la marine nationale. Or, le débat s'intensifie. Officiellement, le gouvernement ne bouge pas de sa position.

Mais après avoir longtemps refusé ces gardes armés privés à bord de leurs navires, les armateurs poussent désormais pour avoir le droit d'embarquer légalement ceux qu'on appelle en anglais les PCASP (Privately Contracted Armed Security Personel), ou plus simplement contractors. Pour que des sociétés militaires privées puissent agir en accord avec la loi française, il faudrait que celle-ci soit changée. Le consensus s'est finalement fait sur l'absence de problème avec la loi de 2003 sur le mercenariat, alors même que les opposants à la présence des contractors sur les bateaux français l'ont longtemps mise en avant. Il est aujourd'hui admis que ce texte n'est pas adapté, car il n'a jamais été question que les gardes armés à bord des navires aient été "spécialement recrutés pour combattre dans un conflit armé" ou pour "prendre part à un acte concerté de violence visant à renverser les institutions ou porter atteinte à l'intégrité territoriale d'un État".

Dimension régalienne de la mission de sûreté

En revanche, il faudrait que le texte de 1983 régissant le secteur du transport de fonds soit modifié pour intégrer la présence de gardes armés en mer sur des bateaux français, ce qui passerait obligatoirement par la mise en place d'une procédure d'agrément des personnels par l'État. Un bon connaisseur du dossier, très au fait des actuelles discussions interministérielles sur le sujet, fait remarquer que "l'État est prudent, car il ne veut pas ouvrir le marché à n'importe qui en plaçant les armateurs dans des situations difficiles".

Déléguée générale d'Armateurs de France, Anne-Sophie Avé approuve cette attitude : "À juste titre, l'État ne tient pas à lâcher le principe de la dimension régalienne de la mission de sûreté. Nous sommes bien d'accord que celle-ci revient à la marine nationale d'abord, et à des sociétés de sécurité privées, seulement si elle ne peut remplir cette mission". Sauf que la situation est très tendue, les pirates devenant de plus en plus agressifs. Sans le dire, et en refusant, de plus, de communiquer sur le sujet, les armées ont changé leur fusil d'épaule depuis l'été 2011.

Les problèmes du marché "spot"

Tout d'abord, le service des EPE (Équipes de protection embarquées) de la marine nationale proposé aux armateurs n'est plus seulement opérationnel à bord des thoniers de l'organisation Orthongel, comme c'est le cas depuis 2009. Désormais, des câbliers qui naviguent très lentement en déroulant des câbles sous-marins et d'autres navires lents ou à franc-bord de moins de six mètres sont en principe susceptibles de recevoir - contre défraiement versé à l'État - des équipes de quatre militaires de la marine. Mais il est impossible de satisfaire toutes les demandes. La zone s'étant grandement élargie, les EPE ne peuvent plus seulement monter à bord à Djibouti, par exemple.

Quand les bateaux remontent l'océan Indien, il est parfois nécessaire que les bateaux à protéger embarquent les personnels de protection dès le large du Sri Lanka. Il est difficile de faire venir des militaires dans ces zones. L'autre problème, ce sont les délais : ils doivent être assez importants pour que la marine nationale puisse s'organiser, ce qui n'est pas toujours compatible avec les impératifs des armateurs, notamment ceux qui naviguent au spot, chargeant du fret dans un port à destination d'un autre port, cherchant une nouvelle cargaison durant leur traversée, avant de la transporter vers une autre destination. "Dans ces conditions, les préavis sont très courts, car la destination suivante n'est connue que lorsque le contrat est signé. La visibilité peut ne pas dépasser une semaine...", souligne Anne-Sophie Avé.

Les armateurs ont déjà recours aux contractors

Dans ces conditions, certains armateurs français commencent à faire appel à des sociétés privées, à la condition que l'État leur ait affirmé qu'il n'avait pas la possibilité de faire embarquer des militaires de la marine nationale. Anne-Sophie Avé poursuit : "Si et seulement si la marine nationale refuse l'embarquement d'EPE, les armateurs sous pavillon français peuvent contracter avec des organismes privés. Mais ils ne le font qu'avec de fortes précautions, en appliquant des critères très précis : ils tiennent à ne pas embarquer n'importe qui, sont particulièrement soucieux de fixer des règles d'engagement écrites et contractuelles qui fixent l'attitude à adopter en cas de coups de feu. Le profil des personnels armés mis à bord est étudié et les armateurs sont très regardants sur la cohabitation entre ces équipes et l'équipage. Cela exige une formation chez l'armateur à la réalité du bord et du travail sur le bateau."

La situation a donc largement évolué, mais la déléguée générale d'Armateurs de France insiste sur quelques points difficiles : "Nous sommes dans le flou artistique. Que se passerait-il si, après avoir reçu un refus de la marine de fournir des EPE, le navire était attaqué par des pirates ? Quelles seraient les responsabilités ? Nous n'avons pas tellement envie de faire jurisprudence sur des cas de figure de ce genre, notre priorité demeure la protection des équipages. Nous souhaitons que l'État mette en place des procédures d'agrément pour les sociétés avec lesquelles nous travaillons. Les armateurs doivent disposer de grilles pour distinguer le bon grain de l'ivraie, et nous souhaiterions que l'État prenne en considération nos critères sur l'évaluation des personnels et les conditions d'engagement."

Le Premier ministre à la manoeuvre

La position officielle du gouvernement demeure inchangée, résumée par un haut fonctionnaire : "Si on bat pavillon français, on admet que la force est un monopole d'État. Pas de mercenaire à bord !" Dans les faits, il revient à chaque armateur de demander l'appui d'une EPE de la marine, demande qui sera instruite par l'état-major des armées, dont l'avis sera transmis au ministre de la Défense, puis au Premier ministre, responsable de l'action de l'État en mer. Et officiellement, on en reste là, nous confirment plusieurs sources.

En contradiction donc avec ce qui se dit chez les armateurs et dans le monde de la sécurité privée, où l'on admet qu'en réalité les positions sont plus souples. Une autre source, très proche de ce dossier, précise que "le problème est considérable, soulève des questions inattendues. Par exemple, en droit du travail, comment une entreprise privée française qui confie des armes en milieu maritime à ses employés qui peuvent se trouver attaqués au lance-roquettes remplit-elle ses obligations de sécurité à leur endroit. Alors que des familles de militaires attaquent l'État précisément sur ces points, c'est une vraie question."

Pour autant, la situation actuelle ne peut pas durer. Des réunions interministérielles se tiennent en ce moment sur le sujet. Quand déboucheront-elles sur un résultat ? Le plus tôt sera le mieux...

source : le point

et bien c'est une porte ouverte pour la reconvertion des marins de la Royale en Espagne les thoniers situés dans l'Océan Indien sont protégés par des agents de sécurité et non par l'Armada (marine de guerre espagnole)