Spécial 11 septembre 2001 - La menace terroriste a bouleversé la sécurité

Spécial 11 septembre 2001 - La menace terroriste a bouleversé la sécurité du transport aérien

Pour les passagers, il y a un avant et un après-attentats américains. Mais les experts sont loin d'être unanimes sur l'efficacité des mesures.

Le 11 Septembre n'a pas vu naître le phénomène du terrorisme international dans le transport aérien. Mais en précipitant quatre avions de ligne contre des objectifs civils et militaires, les terroristes ont provoqué un changement drastique des mesures de sécurité dans les aéroports. Les premières mesures prises par les autorités américaines après les attentats ont été radicales : elles imposent une fouille systématique de tous les passagers avant l'embarquement et interdisent tout bagage en cabine. Conséquence : une hausse immédiate des vols d'ordinateurs portables, d'appareils photo, etc. Faute de moyens techniques et humains, les files et les retards à l'embarquement s'allongent, rendant les voyages avec correspondance aléatoires. Progressivement, dans des aéroports qui n'avaient pas été conçus pour cela, se mettent en place des espaces réservés aux "PIF", les postes d'inspection-filtrage permettant d'accueillir un nombre plus important de passagers. Enfin, les pouvoirs publics ayant choisi de privatiser cette mission, des sociétés spécialisées recrutent du personnel censé être qualifié.

Un coût de plus en plus élevé

Dans les avions, les autorités américaines ont imposé dans leur pays, puis partout dans le monde, que le poste de pilotage puisse être rendu "stérile" : une fois l'embarquement des passagers terminé, personne ne peut accéder au cockpit jusqu'à l'atterrissage. Les avions existants ont donc dû être équipés d'une porte blindée d'accès au cockpit, protégée par une serrure à code. Les avions conçus après le 11 Septembre comme l'Airbus A380 comportent même un espace complètement protégé et réservé aux navigants, incluant, outre le cockpit, une cabine de repos avec couchettes et des toilettes. Ces modifications ou ces équipements ajoutés sur les avions, outre leurs coûts propres, entraînent un poids supplémentaire qui se traduit par une consommation accrue de carburant. Autres dépenses supportées par les compagnies aériennes et répercutées sur les billets des passagers : l'augmentation des primes des polices d'assurance commerciales et l'application de surtaxes pour risque de guerre dans certaines régions sensibles. Elles ont été tellement élevées que les États ont parfois assumé une partie de la couverture.

La sûreté aéroportuaire manque de crédibilité

Mais ce tour de vis est loin de faire l'unanimité, y compris parmi les experts aéronautiques. En cause, une inflation de mesures, qui préviennent surtout les risques passés, seraient à peu près inefficaces, et visent avant tout à rassurer le grand public. Roger Dutoit, directeur général de Brink's, fustige ainsi les règlementations à outrance édictées en France par pas moins de douze administrations ou entités (État, aéroport, compagnie, police, gendarmerie, douanes, etc.). À l'entrée de la zone réservée dans les terminaux, "les contrôles des passagers sont plus axés sur le respect de la règle que sur la recherche réelle de la sûreté", explique-t-il.

Or les textes ne sont pas toujours applicables, comme celui qui prévoit la palpation des personnes. "Pour être efficace, celle-ci impose que l'agent de sûreté se baisse à chaque contrôle pour aller jusqu'aux chevilles. Ceci au rythme d'une fois par minute pendant une demi-heure... Irréalisable", explique le responsable de la société leader du secteur en France. Le scanner corporel, dont on attendait beaucoup, semble être sur une voie de garage : le ministre allemand de l'Intérieur vient d'arrêter les essais réalisés à l'aéroport de Hambourg. Le Canadien Jacques Duchesneau, chef de la sûreté du transport aérien, abonde dans le même sens : "Il ne faut pas être un pêcheur qui attend le poisson mais un chasseur qui traque le gibier. Il ne s'agit pas de déceler des objets mais des terroristes. S'attarder sur les ciseaux à ongles ou sur les liquides, c'est avoir une guerre de retard. En amont, le rôle du renseignement est essentiel et doit aussi mettre le passager dans la boucle." Au Canada, un numéro vert permet de prévenir en cas de comportement suspect.

La sûreté la plus efficace est celle que l'on ne voit pas

Ancien commandant du Groupement d'intervention de la gendarmerie nationale (GIGN), Philippe Legorjus ajoute : "La pire menace pour un terroriste, c'est de ne pas voir de service de sûreté. Pour être efficace, celle-ci doit être invisible et aléatoire." L'ancien gendarme insiste sur la nécessité de réintroduire l'État dans la boucle, notamment pour améliorer le recueil des renseignements sur les agissements criminels. Il préconise la création d'une agence gouvernementale unique sur le modèle américain de la Transportation Security Administration. "Toute nouvelle règle donne des possibilités supplémentaires d'agir à un terroriste. Les badges d'accès en zone réservée sont très vulnérables. Les audits montrent que les systèmes informatiques des aéroports sont mal protégés, assez simples à pirater pour ceux qui veulent s'introduire illégalement près des avions", conclut Philippe Legorjus. Conseiller sûreté d'Air France lors du détournement par le GIA de l'Airbus d'Alger à Noël 1994, il regrette que les pouvoirs publics n'aient jamais fait de réel débriefing au niveau international. "L'objectif final des terroristes était de provoquer le crash de cet avion sur Paris. Si les enseignements en avaient été tirés, des mesures préventives auraient pu éviter les drames du 11 septembre 2001."

source: le point